Témoignage de Jean-Jacques Moulins

 

Le Noratlas et moi

 

 Au mois de mars 2011, dans le cadre de la rédaction d’un article sur l’action des batteries de DCA de Marseille en juin 1940, je me rends sur le site de la 190e batterie, à Bourdigue. Longeant en voiture la clôture de l’aérodrome de Marignane, j’aperçois soudain une silhouette d’avion familière, un Noratlas, qui semble perdu et abandonné, seul sur l’immensité du tarmac. Je ralentis et note le numéro, 105. De retour à mon domicile, feuilletant mon carnet individuel des services aériens, je constate que le 105 ne m’est pas inconnu, puisque je l’ai quitté, parachute sur le dos, à trois reprises, les 21 mai, 31 août, et 7 septembre 1960. Il était alors immatriculé 341-A (EITA 341) (1).

Le Noratlas, souvenir impérissable de ma jeunesse, à l’époque ou, comme beaucoup, je rêvais d’être pilote. Passionné d’aviation, et lecteur assidu d’Aviation Magazine dès mon douzième anniversaire, je suivais avec beaucoup d’intérêt le redressement des ailes françaises, matérialisé par une floraison de prototypes, aux destins divers…

Habitant non loin de l’aérodrome de Melun-Villaroche, je lui rendais visite le plus souvent possible. Je patientais de longues heures, pour voir enfin voler les prestigieux prototypes de l’époque, Mystère, Trident, Gerfaut, Griffon, montés par leurs non moins prestigieux pilotes, Rozanoff, Goujon, Turcat

 

Le sort en ayant décidé autrement, je ne serai pas pilote. Mais, la Guerre d’Algérie battant son plein, je décide que, puisqu’il faudra la faire, je la ferai avec les meilleurs. J’effectue ma préparation militaire parachutiste en 1958, et mon premier contact avec le Nord à lieu lors de mon premier saut à Orléans-Bricy, depuis le Noratlas n°157, immatriculé 61-YR (ET 2/61), le 3 mai de la même année. Il s’agit alors d’un avion absolument neuf, pris en compte le 26 mars précédent.


Pau 1960

Incorporé le 4 novembre 1959 à Mont-de-Marsan, au GIBPOM (2), j’obtiens mon brevet, n° 169184, le 14 mars 1960, à la BETAP (3), à Pau. Après une année consacrée à l’instruction des recrues, je rejoins le 3e RPIMa (4) à Sidi-Ferruch, le 2 mai 1961, avec le grade de sergent, quelques jours après l’échec du Putsch des généraux. L’année qui suit me voit traîner mes rangers à travers toute l’Algérie, à l’occasion d’opérations aux fortunes diverses. Mais la grande affaire de l’année 1961, c’est, bien entendu, celle de Bizerte (5).

Le 20 juillet, à midi, après une nuit sans sommeil, le régiment embarque, sous une chaleur accablante, dans des Noratlas surchauffés par le soleil dardant ses rayons sur le tarmac de Blida. Pour ma part, à la tête de mon groupe de combat, je retrouve l’avion de mon premier saut, le 157, immatriculé désormais 62-KE (ET 2/62). Nous sommes surchargés par notre équipement, de saut et de combat, et les largueurs doivent nous aider pour l’embarquement. Le décollage est laborieux, et stressant. Le moteur gauche de l’appareil semble avoir des problèmes, et émet des claquements d’échappement assourdissants. Le 157 s’arrache enfin, et nous rasons des empilements de bombes, alignées le long de la piste. Peu rassurant…


Sidi-Ahmed 20 juillet1961

Avec l’altitude, une fraicheur bienvenue envahit l’avion et, deux heures plus tard, à l’approche de l’objectif, nous sommes en forme, prêts à accomplir la geste pour laquelle nous nous préparons depuis des mois. Tout cet entraînement épuisant, ces heures de tension, vont enfin trouver leur aboutissement dans l’accomplissement de la Mission, du saut opérationnel, qui sera souligné de rouge dans notre carnet de saut. Assis près de la porte gauche, je vois défiler le sol, jauni par la chaleur de l’été. Des explosions sont visibles, mais leur bruit ne nous parvient pas. Debout, accrochez, le largueur m’encourage du regard ; je suis prêt. Mais il se ravise, et nous fait signe de nous rasseoir. Son geste de la main est éloquent. Le mien, de dépit, ne l’est pas moins. Nous n’aurons pas la chance de sauter, comme les trois compagnies du  2e RPIMa, arrivées la veille. Nous nous posons, comme de vulgaires pax, sur la piste de la BA 156, Sidi-Ahmed, dont une partie est suffisamment dégagée pour permettre la manœuvre. C’est une terrible déception, une frustration qui me tient quelquefois encore éveillé la nuit, 52 ans après. Mais on peut comprendre le commandement ; compte tenu des performances de nos parachutes TAP 661, avec notre charge, la chaleur renvoyée par la piste, et un vent soutenu, la casse à l’atterrissage aurait certainement été importante. Et on avait besoin de nous pour le dégagement de la base.

 

3e RPIMA - Blida 20 juillet 1961

Le posé de l’avion est assez dur, et le débarquement aussi pénible que l’embarquement. Nous nous déséquipons sur le tarmac. Nous sommes prêts pour les trois jours de combat qui vont suivre. Mais c’est une autre histoire…  

Le 3 octobre 1961, nous rentrons en Algérie, et nous reprenons le cycle des opérations, et des sauts d’entraînement. Mes 28 mois effectués, je quitte le régiment en février 1962 et, mis à part un saut d’entretien en 1963, ma relation avec le Noratlas aurait dû s’arrêter là. En effet, ni ma carrière civile, ni ma carrière militaire, poursuivie dans la réserve jusqu’au grade de capitaine, n’ont été favorables à une rencontre avec l’avion. Jusqu’au mois de mars 2011.

 

En effet, après ma rencontre inattendue avec le 105, je désire en savoir plus. En surfant sur la toile, j’apprends l’existence de l’association « Le Noratlas de Provence », et du combat entrepris par ses membres, depuis déjà de nombreuses années, pour la sauvegarde et le maintien en état de vol de l’appareil. Et je décide d’adhérer à l’association, au début de l’année 2013. Honneur qui m’est accordé quelques semaines plus tard. 

C’est pourquoi, le vendredi 11 octobre 2013, dans l’après-midi, je me retrouve à Clermont-Ferrand Aulnat, guettant l’arrivée du 105. Un ronronnement dans le ciel, une silhouette familière sur fond de nuage, et l’avion est là, qui descend et se pose, étonnement rapidement. Il disparaît derrière les hangars, puis réapparait dans le ronflement de ses moteurs. Spectacle que l’on ne peut oublier, même 50 ans après. Quelques minutes plus tard, je peux enfin m’approcher de l’appareil, et faire connaissance avec l’équipage, et avec le poste de pilotage. Pour moi, c’est une première car, cela peut sembler étrange, je ne les avais jamais vu d’aussi près. Pour nous, parachutistes, cloitrés dans la soute, l’appareil et son équipage, c’était l’avion, objet impersonnel dans lequel notre séjour était des plus courts. Il était certainement piloté par des hommes, mais nous n’apercevions d’eux que des têtes penchées sur leurs instruments, qui quelquefois se tournaient pour nous accorder un regard. A la vue du poste de pilotage, et de son exiguïté, je comprends combien nos mondes étaient différents, et pourquoi la communication était si difficile…

Mais, cette fois, l’équipage de l’avion étant constitué des membres actifs de l’association, le dialogue est facile. Je m’aperçois rapidement que, contrairement à des idées reçues, les pilotes et autres membres de l’équipage sont bien des êtres humains. J’en ai même la confirmation absolue le soir même, lors de sympathique cérémonie d’intronisation qu’ils m’ont réservée. En effet, devant leur disposition naturelle à lever le coude, je me sens d’un seul coup très proche d’eux !  

Une grande partie de la matinée du samedi 12 est consacrée par l’équipage, dans l’attente d’une amélioration du temps, qui ne viendra pas, à la préparation au vol du 105. L’avion doit en effet larguer des chuteurs, et effectuer une présentation l’après-midi, dans le cadre de Cervolix. J’en profite pour faire quelques photos, qui s’ajouteront à celles faites la veille. Vers midi, le vol, le largage et la présentation sont annulés. Ils auront lieu le lendemain. C’est une déception pour moi, car, mes obligations familiales me rappelant à Paris, je dois prendre le chemin du retour dans l’après-midi. Je n’entendrai donc pas le démarrage des moteurs, et n’assisterai pas au décollage de l’avion, spectacles dont je me réjouissais à l’avance. Mais ce n’est que partie remise…

Mes remerciements au Président, et à toute l’équipe, pour la chaleur de leur accueil.

 

                           Longue vie au "105"  !

                                                                                                 Jean-Jacques  Moulins

                                                                                               Octobre 2013

 

 

" Depuis que ce témoignage a été rédigé, j' ai eu le privilège de participer, en décembre 2013, à une mission sur Perpignan, comprenant le largage de plusieurs sticks de parachutistes.

Quel plaisir de voir ces jeunes paras quitter l'avion, et quelle frustration de ne pouvoir les suivre!

Mais celle-ci s' est dissipée le 7 juin de cette année, lorsque la chance m' a permis de sauter d' un C 47, avec l' association britannique "Pathfinders, lors des commémorations du 70e anniversaire du débarquement de Normandie. J'ai ainsi fêté, avec quelques mois d' avance, mon 75e anniversaire.

 

 

1) EITA : Escadrille d’Instruction des Troupes Aéroportées 

2) GIBPOM : Groupement d’Instruction de la Brigade de Parachutistes d’Outre-Mer. Il devient 1er RPIMa le 1er novembre 1960

3) BETAP : Base Ecole des Troupes Aéro-Portées. Aujourd’hui, on dit simplement ETAP

4) RPIMa : Régiment de Parachutistes d’Infanterie de Marine

5) Je ne peux relater ici la bataille de Bizerte, mais je vous renvoie aux livres de :

                                  - Patrick-Charles Renaud, La bataille de Bizerte, éditions l’Harmattan, 1996

                                 - Philippe Boisseau, Les loups sont entrés dans Bizerte, éditions France-Empire, 1998


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