Cette mission, comme quelques-unes l’année dernière, fut à double action. L’association Airborne Center ayant l’autorisation des autorités militaires d’utiliser la zone de saut de WRIGHT, put profiter de la venue du 105 au profit de l’ETAP à l’occasion de la passation de commandement de l’École, pour effectuer des parachutages pour ses membres.

La « Passation de Commandement ».

Cette expression spécifique aux Armées et à la Défense est une cérémonie par laquelle un officier quitte le commandement d’une unité, régiment, compagnie, escadron, centre ou structure quelconque, après avoir effectué « son temps de commandement », et qu’un autre officier prend à son tour le commandement de cette unité.

La cérémonie réglementaire et au déroulement très codifié, est généralement présidée par le chef ayant le commandement de la grande unité à laquelle est rattachée la structure changeant de commandant (1).

Notre 105, qui maintenant connait parfaitement l’École des Troupes Aéroportées de PAU (ETAP), était convié le Vendredi 16 Juillet 2021 à la passation de commandement de cette École mondialement renommée et reconnue pour son haut niveau technique et dans le domaine de la formation des Troupes Aéroportées et de leurs spécialistes.

 

L’association répondait d’autant plus favorablement à cette invitation que le Colonel MOLLARD Philippe, Chef de Corps de l’ETAP quittant son commandement, était l’un des 2 officiers en 2019 qui avait permis de retrouver l’autorisation pour le Noratlas de Provence de parachuter en SOA (2) les personnels de l’Armée de Terre (3).

La mission commençait le Jeudi 15 Juillet la veille de la cérémonie par une mise en place en milieu de matinée sur le parking militaire de l’aéroport de PAU PYRÉNÉES. Après la traditionnelle RAT (4) et un déjeuner vite expédié, le 105 mettait en route pour 3 rotations en SOA. Bien qu’aucun problème radio ne soit intervenu pendant le trajet aller, le Noratlas dut se poser sans parachuter la liaison radio avec la ZS ne pouvant être établie. (Voir le résumé de l’incident par notre pilote Vice-président).

Il ne fut possible de réaliser que 2 rotations de SOA en raison de la présence de l’activité de 2 autres avions (1 A 400 M et 1 Twin-Otter DHC6) parachutant également sur la même ZS de WRIGHT.

À l’issue du second parachutage, l’avion se posait à TARBES afin d’y faire les pleins pour la suite des activités. Le reste de l’équipage restant au sol récupérait les clés des chambres et réservait une table au restaurant le « Bon coin » où nous avons maintenant nos habitudes (5).

Après une nuit à l’hôtel retour à l’ETAP pour le briefing du saut de démonstration avec les équipes de compétition de l’ETAP et une équipe de chuteurs OPS composés des cadres responsables de l’instruction des spécialistes de l’École.

En fin de cérémonie de passation de commandement, la Grise, mise en attente 30 minutes avant se présenta à 11H40 pour 2 passages.

Le premier à 1500 pour les 5 chuteurs qui firent une démonstration de précision d’atterrissage puis à 2500 m ce furent les 5 chuteurs OPS démontrant la maîtrise de la mise à terre d‘une équipe de combattants des Forces Spéciales.

Le dernier Chuteur OPS posé, le Noratlas revenait à basse hauteur sur l’ETAP et réalisa ses 2 passages. Le premier, basse vitesse « tout sorti », suivi, après un hippodrome court, du second passage dit rapide « tout rentré » (6). La démonstration se termina par un battement d’ailes et un break pour rejoindre le vent arrière de la 31 de LFBP.

Avant de rejoindre le cocktail donné à l’occasion de cette passation de commandement, le lot de soute fut embarqué et l’avion fut parqué côté civil pour l’activité du samedi au profit d’Airborne Center.

Au cours de ces agapes, le Colonel MOLARD reçu le diplôme de Membre d’Honneur pour son action au profit du Noratlas de Provence et une plaque qui aura sa place dans son futur Bureau.

Le Colonel CADOT Thierry, venant de prendre le commandement, recevait la traditionnelle coupelle et le tableau montrant le Noratlas en vol pris de face par un Transall de nos amis Allemands.

À cette occasion, notre président pu longuement s’entretenir avec le Général Commandant la 11ème Brigade Parachutiste venu présider la cérémonie, et lui rendre compte de nos problèmes d’assurance.

 

(1) Dans le cas de l’ETAP, le Général Commandant la 11ème Brigade Parachutiste

(2) SOA pour Saut à Ouverture Automatique

(3) Alors que depuis 2010 après des essais au sol et en vol officiels le 105 parachutait en SOA les personnels des 3 Armées et de la Défense, fin 2016 cette activité fut interdite par le commandement de l’Armée de Terre.

(4) Réunion Air Terre. Réunion permettant de lister l’ensemble des éléments de la mission de parachutage et réunissant tous les intervenants de la mission (CDB, Officier de Mission, Officier d’Embarquement, Marqueur responsable de la ZS et Équipe de Largage).

(5) Le « Bon coin » est le restaurant situé à proximité de l’ETAP où les équipages et équipes de largueurs sont toujours bien accueillis en tenue de vol et parfois tardivement.

 

                   

 

 

Tôt le samedi matin, le 105 était à nouveau à l’œuvre pour effectuer 2 rotations en SOA au profit des parachutistes de l’association Airborne Center bénéficiant d’une MTO idéale avec un petit 2 m/s sur l’immense zone de WRIGHT.

Après un rechargement du lot de soute et la perception des cartons contenant les repas faits préparer par Bernard le « local de l’étape » qui assure les contacts avec l’ETAP, notre logistique et les largages en SOA, le 105 repris les airs afin de rejoindre notre base à MARIGNANE.

Tous nos remerciements iront également non seulement à Bernard et aux 2 officiers de l’ETAP, Didier et David, mais aussi au Directeur de l’aéroport de PAU PYRÉNÉES et à ses personnels toujours aux petits soins pour notre 105.

 

 

                           

 

 

Lors de notre mise en route l'après-midi 15 juillet, tout allait pour le mieux, l'avion se comportait bien. Démarrage des deux Bristol Hercules, chauffage, roulage, pas de point fixe car ce vol étant le second de la journée, alignement, mise en puissance, V1-VR rotation...

Vue du sol, tout se passait pour le mieux, l'avion semblait bien se comporter, premier passage pour reconnaissance de la zone Wright, second pour largage du SIKI... et non, second passage suivi de plusieurs 360.

La personne en charge des opérations venant me voir sur le tarmac de l'ETAP " Le Noratlas revient, souci radio..." 

Effectivement quelques secondes après, le 105 reposait ses godasses sur la piste 31 de Pau, roulage et retour au parking. Frein de parc, le mécanicien en place me fait signe de monter dans l'avion, moteur réduit à gauche, je grimpe dans le cargo sous le regard de 14 paras, peu habitués à redescendre avec l'avion, et le regard interrogatif de savoir ce qu'il se passe, mais également peu habitués à voir un mécanicien faire un bon de cabri par la porte arrière gauche, pour rejoindre l'avion, moteurs en fonctionnement.

Je me faufile jusqu'au cockpit, et le mec nav m'explique que la radio VHF1 (Very High Frequency) ne donne aucun signe de vie par moment. A leur retour au parking, celle-ci fonctionne.

Décision prise donc de mettre ça sur le compte d'une mauvaise manip humaine, et de retourner en vol.

Malheureusement, 1 minute après, rebelote, même panne. Décision de couper, à notre plus grand désarroi.

En effet, les opérations avaient fait en sorte que nous puissions voler sur un créneau bien précis, afin de ne pas se gêner avec les deux autres aéronefs présents pour larguer, un Casa235 ainsi qu'une C130 Hercule. 

Il faut savoir que le Noratlas n°105 est équipé de deux postes VHF en 8,33(*) afin de pouvoir en vol, assurer plusieurs communications en même temps. Les deux postes fonctionnels sont obligatoires en parachutage ! Le premier étant en communication avec la tour afin de gérer les autres trafics, les autorisations et autres tâches, et le second avec le marqueur sol de la zone de saut, afin d'obtenir les derniers vents au sol, les informations de la zone de saut ou encore pour savoir si toutes les voiles sont bien ouvertes, et au sol pour finir.

Les deux postes sont de nouvelle génération, dis 8,33 kHz (espacement des canaux) afin de coller aux réglementions Européenne, et de pouvoir transiter dans toutes les zones en Europe. 

Ce type de dépannage pour une panne intermittente, est délicat à gérer. En effet, il arrive bien souvent que nous ne soyons pas capables d'expliquer la panne.

Bien loin pour tout l'équipage de penser à un quelconque chat noir, nous prenons les devants et essayons de trouver une solution afin de pouvoir assurer les rotations prévues. L'ensemble VHF est grossièrement composé d'une antenne, d'un récepteur, d'un boitier de commande en cockpit ainsi que de câblages. Nous avions par le passé effectués un changement de l'antenne du poste en question, afin de monter une nouvelle antenne plus récente, sur un autre emplacement que l'antenne "historique", et ce pour plusieurs problèmes de parasitages important en vol.

L'idée fut donc de revenir sur l'ancienne antenne, toujours en place et fonctionnelle, mais également de changer le boitier de réception, dans le doute, une pièce de rechange étant dispo dans le lot de bord avion.

Après 10 minutes de dépose des capitonnages dans l'inter soute, de démontage de quelques colliers de fixation, et de réflexion pour retrouver les bons câbles, le nouveau boitier récepteur est monté, et l'ancienne antenne est rebranchée.

Tout cela sous l'œil mi amusé, mi inquiet, des parachutistes toujours en place dans le cargo, le tout enveloppé d'une certaine chaleur révélatrice d'un mois de juillet dans le sud-ouest de la France.

Une fois l'ensemble rebranché, petit  test avec les pilotes. Dans un premier temps, nous mettons sur le poste récalcitrant, la fréquence ATIS (Automatic Terminal Information Service) qui est une fréquence qui diffuse en boucle, un message météo. Miracle, nous entendons le message. Second test, tenter une transmission avec la tour de Pau afin de savoir si l'échange bilatéral est correct. Nouveau miracle, la VHF numéro 1 fonctionne ! (Nous penserons à passer par Lourdes en rentrant...)

Par la suite de cette mission, la radio restera fonctionnelle, sans nous poser de nouveaux soucis, mis à part quelques parasitages courants dans les oreilles de notre équipage...

Nous mettrons cette panne sur le compte de l'antenne, mais nous devrons dans le futur, tenter de discriminer le boitier de réception, afin de s'assurer que celui déposé n'était pas la panne en question.

 

                                       

 

Une partie des dessous de l’installation radio…

Avertissement !

Une fois encore dans un article relatif au Noratlas de Provence, une publication aéronautique écrit que les parachutages faits par notre 105 auraient pour but de palier le manque d'aéronefs largueurs militaires.

Nous rappelons :

  • Que nous sommes une association Loi 1901 composée de bénévoles, dont l'objet est de maintenir en état de vol le NORD 2501 N° 105 immatriculé F-AZVM, dernier avion de ce type volant au monde. De cet appareil, dont la carrière militaire prit fin en 1986, furent largués des milliers de jeunes gens, et il reste un appareil mythique dans le monde du parachutisme.
  • Que les prestations faites au profit des structures militaires des 3 Armées ne sont réalisées que pour des parachutages ponctuels exécutés lors de manifestations non opérationnelles, pour des commémorations, des anniversaires, des "Journées Portes ouvertes", des journées des familles, des baptêmes de promotion, des fêtes d'unité ou pour des passations de commandement.
  • Que le statut administratif de notre avion, titulaire d'un CERTIFICAT DE NAVIGABILITE RESTREINT D'AERONEF DE COLLECTION (CNRAC) ne nous permet pas d'embarquer des passagers autres que les membres d'équipage nécessaires à la conduite et à la mise en oeuvre de l'avion. Nous regrettons donc de ne pas pouvoir répondre aux nombreuses demandes d'embarquement sur le 105, à titre gracieux ou payant

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