Le choix de l' "Hercules"

LE MOTEUR BRISTOL « HERCULES »

On a choisi ce moteur pour en équiper, en deux exemplaires, l’avion de transport Nord 2501 construit lui-même en série. Conçu, mis au point et développé par la firme britannique Bristol Aéroplane C°, c’est la S.N.E.C.M.A. qui, après en avoir acquis la licence, va le réaliser en France. La puissance du moteur « Hercules » est de l’ordre de 2000 CV.

L’ « HERCULES » est le moteur à pistons le plus puissant qu’ait jamais construit en série l’industrie aéronautique française. Mais on sait qu’il s’agit d’un moteur Bristol dont la S.N.E.C.M.A. a acquis la licence de fabrication.

Il y a une quinzaine d’années, les producteurs de moteur d’aviation français pouvaient soutenir la comparaison avec les producteurs étrangers, à peu près pour tout ce qui touche au moteur et, en particulier, en ce qui concerne la puissance obtenue par unité motrice. Mais la guerre est venue, suivie de l’occupation et de ses séquelles. Pendant ce temps, force nous a été d’abandonner cette course au progrès technique dans laquelle nous étions bien placés. Et nous nous sommes trouvés à la Libération devant un retard considérable.

Car l’avance prise par l’Angleterre et le Etats-Unis dans ce domaine avait, en effet, pris des proportions énormes en raison de l’état de guerre. C’est ainsi que nous le démontre M. Marchal, Directeur Technique de la S.N.E.C.M.A., les lois de la production et temps de paix diffèrent de celles du temps de guerre.

En temps de paix, la production des moteurs est régie par  la « règle des trois cinq » ; elle est caractérisée par le fait que, avant de lancer une série définitive,  on peut attendre que soit assurée la mise au point complète de cette série définitive, les compagnies de transport offrant le banc d’essais rêvé. Encore faut-il que ces compagnies, ou l’Armée de l’Air, consentent à aider le constructeur dans sa tâche, faute de quoi le moteur risque de rester à l’échelon prototype. A ce point de vue, l’  « Hercules » a été favorisé, car son utilisation intensive durant la deuxième guerre mondiale a permis de réaliser sa mise au point suivant un programme d’essais très dur et souvent dans des conditions de vol imprévues. De plus, homologué par les Services britanniques en 1938, l’ « Hercules » a été fabriqué en plus de 60.000 exemplaires.

En revanche, dit M. Marchal, la fabrication de temps de paix étant d’un volume relativement limité, des modifications nécessaires peuvent être apportées, même au cours de la fabrication définitive, sans causer de difficultés sérieuses.

La très grande différence entre le temps de paix et le temps de guerre réside dans les cadences de production.  Les usines de temps de paix produisant un nombre relativement réduit d’unités motrices, sont équipées avec des outillages courants. Au contraire, en temps de guerre, la cadence de production implique des outillages extrêmement spécialisés. M. Marchal cite l’exemple d’une usine Wright, de Cincinnati, dans laquelle une chaîne entièrement automatique, servie par quatre hommes seulement, exécutait les 235 opérations d’usinage nécessaires sur les culasses d’un moteur  et débitait une culasse finie à la minute. Une telle chaîne ne peut pratiquement pas se concevoir en temps de paix.

Le revers de la médaille est qu’il n’est plus possible, en temps de guerre, d’introduire des modifications en cours de fabrication, car l’arrêt pendant seulement quinze jours, d’une telle chaîne pour apporter une modification, correspond à une perte de 20.000 culasses.

Dans le domaine du moteur a grande puissance, pour combler ce retard, dont M. Marchal vient de nous donner les raisons principales, quelle voie prendre ? Doter les bureaux d’études de moyens astronomiques ou se résoudre à l’achat de licences ? Hispano-Suiza, pour sa fabrication de réacteurs, a choisi la seconde solution et le résultats en sont heureux, puisque les techniciens de la firme ont abouti à un progrès réel sur le modèle initial. De même, à la S.N.E.C.M.A., on s’est arrêté à la seconde solution et l’on peut logiquement espérer que les résultats en seront heureux également,  mais – la S.N.E.C.M.A. n’est pour rien dans l’histoire – on peut regretter qu’il ait fallu aussi longtemps pour décider l’achat de la licence de l’ « Hercules ».

A ce propos, une question vient à l’esprit : quels éléments ont fait choisir l’ « Hercules » parmi les trois ou quatre moteurs de même classe existant soit en Angleterre soit aux Etats-Unis ? Nos Services officiels ont considéré que les caractéristiques de l’ « Hercules » au point de vue puissance, consommation spécifique, potentiel entre révisions dictaient le choix de ce moteur.

Quelles sont donc les raisons qui ont fait que, dut notre amour-propre en souffrir, nous ayons dû adopter la construction sous licence de l’ « Hercules » ?  Ces raisons, c’est encore M. Marchal qui nous les développe longuement.

La mise au point d’un moteur ou réacteur puissant suppose trois stades, chacun d’une durée de trois à cinq ans, c’est la « règle des trois cinq » nous dit M. Marchal qui poursuit : dans le premier stade, on étudie et on réalise le prototype et on exécute une mise au point valable au niveau prototype. A ce stade, il faut une dizaine de moteurs et la dépense se chiffre par deux milliards environ.

Le deuxième stade est celui de la série expérimentale, qui se compose de 50 à 100 moteurs sur lesquels on complètera la mise au point et qui permettront d’une part, de recueillir la masse d’indications nécessaires à la fabrication industrielle et, d’autre part, d’observer le comportement en service de ces moteurs. Le coût de cette deuxième phase est de l’ordre de deux à trois milliards de francs.

 Enfin, le moteur est mis en service : c’est le troisième stade d’une durée approximative de cinq années au bout desquelles le moteur sera démodé.

En résumé, la vie de ce moteur aura duré de 11 à 15 ans, se décomposant ainsi : 3 à 5 ans de préparation, 3 à 5 ans de semi-exploitation et 5ans d’exploitation proprement dite.

De là, il découle tout naturellement deux constatations, dit en substance M. Marchal, c’est que la mise au point d’un moteur étant un effort de longue haleine, il est nécessaire d’établir un programme bien étudié, qui anticipe sur l’avenir et de se tenir fermement à ce programme. Car il ne faudra pas, à mesure qu’avance sa réalisation, introduire des nouveautés techniques apparues dans d’autres pays. Ces nouveautés étrangères, peut-être intéressantes en soi, ne peuvent s’intégrer automatiquement dans un programme où leur introduction, pour cause, ne pouvait être envisagée. Autre constatation : il n’est pas possible d’avoir une véritable politique française de moteurs en consacrant annuellement moins de six milliards aux seules études et une somme du même ordre à la création des installations d’essais dont l’édification, déjà amorcée, nécessite un effort qui devra se poursuivre encore pendant trois ou quatre ans.

Telles sont donc les raisons qui expliquent la décision de construire l’ « Hercules » sous licence.

Telle est donc la façon dont se présentait, pour la S.N.E.C.M.A., la question de l’ « Hercules ».

Le marché des « Hercules » porte sur 270 moteurs : une commande ferme de 90 moteurs et une commande d’approvisionnement de 180 moteurs. En d’autres termes, les Services officiels ont demandé à la S.N.E.C.M.A. 90 moteurs prêts à être utilisés et ont invité celle-ci à constituer un approvisionnement correspondant à la fabrication de 180 moteurs supplémentaires. Il faut, en effet, noter que, pour un travail d’une telle importance, les délais d’approvisionnement sont de l’ordre de douze à dix-huit mois. Par ailleurs, une telle fabrication nécessite une gamme de machines-outils que la S.N.E.C.M.A. a dû se procurer en Angleterre, aux Etats-Unis, en Suisse et en Allemagne.

Aux termes de la licence de l’ « Hercules », la réalisation du marché doit évoluer come suit : en 1952, Bristol devait fournir à la S.N.E.C.M.A. trente moteurs prêts à être essayés ; au moyen de ces trente moteurs, la S.N.E.C.M.A. a effectué certains essais et formé son personnel spécialiste. C’est là un premier stade, celui qui s’achève actuellement. Au deuxième stade, Bristol enverra des pièces détachées, la S.N.E.C.M.A. les montera et essaiera les moteurs ainsi obtenus.

Ce stade, qui porte sur soixante moteurs, occupera l’année 1953 en deux partie ; en premier lieu, vingt moteurs complets, montés, seront fournis par Bristol, et la S.N.E.C.M.A. procèdera au second essai (en somme, il est prévu de prolonger la durée du premier stade sur le début de 1953 et vingt moteurs). En second lieu, vers mai-juin, la S.N.E.C.M.A. montera quarante moteurs avec les pièces détachées reçues de Bristol et procédera à l’ensemble des essais. Enfin, au troisième stade, en 1954, la S.N.E.C.M.A. fabriquera entièrement et mettra au point 180 « Hercules »… si le marché d’approvisionnement devient un marché ferme, ce qui, tout de même, est assez vraisemblable.

Naturellement, un marché de rechanges va de pair avec le marché des moteurs neufs. Par ailleurs, les accessoires de l’ « Hercules » seront fabriqués sous licence, par les firmes d’équipement.