LARGAGE A 8.700 METRES DEPUIS « LA GRISE »

 

 

 

      Le Commandant de bord du Noratlas n° 145 nous relate ici  un  largage de parachutistes effectué à  une  altitude  peu habituelle pour le N.2501.

 

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     C’est pour moi la fin  d’une année comme commandant de l’escadron avions du GMT 59.  Je vais pouvoir rentrer en France et retrouver ma famille qui, opérations obligent, ne m’a pas suivi. Il  y a quelques temps, le lieutenant  Monchanin, chef de section à la  CPIMa, avec qui nous travaillons  beaucoup, m’a proposé un « bon coup » difficile à réaliser en France compte tenu du trafic et du découpage de l’espace aérien : un largage à l’altitude  maximale  que  le  Noratlas  pourra  atteindre.  Il  est  vrai  que,  ici,  on  ne  se  bouscule  pas  dans  les  airs et  que  les conditions météo sont souvent favorables.

Le  commandant  du  GMT,  à  qui  je  demande  l’autorisation  de  tenter  l’opération,  me  donne  son  accord.  Nous commençons  à  enlever  de  l’avion  n°145,  retenu  pour  le  vol,  tout  ce  qui  n’est  pas  vraiment  nécessaire  à  ce  vol  local,  afin d’alléger  le  plus  possible : poste  radio  HF  (l’approche de  Fort  Lamy  assurera  le  relais  avec  le  contrôle  régional),  chaines, portes  de  parachutage  etc.  … et  à  l’équiper  en  oxygène ; les  pleins  sont  faits  au  minimum,  la  zone  de  saut  de  Farcha  se trouvant à proximité immédiate  du terrain. L’équipage sera limité  à deux pilotes et un mécanicien navigant. Il  n’y a plus qu’à attendre les conditions favorables.

Le  lundi  5  juillet  après-midi, nous  décollons  avec  une  quinzaine  de  paras  dont  3  ou  4  seulement  (je  ne  me souviens plus  des  chiffres  exacts)  sont  prévus  pour  la  haute  altitude,  les  autres  étant  largués  à  une  hauteur  classique.  Pas  un  nuage, excepté  un  voile  de  cirrus,  mais  nous  ne  pensons  pas  les  atteindre.  Vers  3 000  mètres,  largage  d’une  grande  partie  de l’équipe,  puis  reprise  de  la  montée.  Tout  le  monde  se  met  sous  oxygène,  dans  le  poste  d’équipage  comme  dans  la  soute, l’avion  grimpe  bien  mais pour  maintenir un  vario  positif  nous  devons  diminuer  progressivement  la  vitesse.  Avec  les  portes arrières  grandes  ouvertes,  il  commence  à  faire  frisquet,  le  « poêle » (bruleur  Avialex bien  connu  pour  son  efficacité  limitée) ayant du mal à rétablir une température suffisante.

Nous  arrivons  au ras  des  cirrus  qui  nous  empêchent  d’aller  plus  haut.  7.500  mètres, ce  n’est  pas  mal. Je  donne  le « vert » et  les  derniers  paras  sautent,  non  sans  avoir,  comme  le  veut  l’habitude,  demandé  quelques  changements  de  cap pour être mieux placés par rapport à la zone de saut (on se demande bien comment ils peuvent apprécier la verticale à cette altitude…) Le radio au sol nous donne le nombre de coupoles… le compte y est, tout va bien.

De  retour  au  parking,  les  paras,  qui  ont  mis  moins  de  temps  que  nous  pour  descendre,  ne  cachent  pas  leur enthousiasme  et  demandent,  bien  sûr,  à  tenter  à  nouveau  l’altitude  maximale.  Que  ne  feraient-ils  pas  pour  quelques secondes de plus en chute libre ?!!  Après tout pourquoi pas ?

Et  onze  jours  plus  tard,  nous  voilà  repartis.  Vendredi  16  juillet,  en  fin  d’après-midi,  décollage  dans  des  conditions identiques,  avec le même équipage à laquelle  s’est jointe  Rosemay de la  Besse, convoyeuse de l’air en détachement, ayant à son actif un nombre de sauts impressionnant, et tout aussi passionnée qu’eux par la chute libre.

Pas de voile de cirrus cette fois. Le scénario est le même : largage  vers 3.000 mètres pour la  plupart, puis montée à nouveau  en  circuit  avec  4  paras.  Nous dépassons  l’altitude précédemment atteinte. Depuis  plusieurs minutes, le  pilotage  se fait  « à  deux  doigts »,  et  les  virages  ne  dépassent  pas  10°  d’inclinaison… L’avion  en  veut  encore.  Vers  8.000  mètres,  une moitié du stick saute, la seconde sautera au passage suivant. Tant que nous y sommes, pour gratter encore quelques dizaines de mètres, nous affichons la puissance au décollage durant  une  minute. MONCHANIN, qui  saute  en  dernier,  me dira  plus  tard,  au  sol,  qu’il  s’est  demandé  ce  qui  se  passait… Et nous arrivons, à l’issue de notre dernier circuit, à 8.150 mètres QNH. Largage. Le nombre de coupole et notre contact au sol nous  permettent  de  contrôler  que  tout  le  monde  a  bien  ouvert.  Lecture  de  la  température  extérieure : moins  22°  (en atmosphère standard, il devrait faire moins de 39°).

Comme la  dernière fois,  la  descente prend « un certain temps », mais la  vitesse est plus confortable qu’en montée ! Nous avons  donc  tout  loisir  de  convertir  l’altitude  lue  en  altitude  vraie,  pour  appliquer  l’adage  bien  connu  « air  plus  froid : avion  plus  bas ; air  plus  chaud : avion  plus  haut ».  Et  nous lisons  sur  nos  computeurs  en  nous  reprenant  plusieurs  fois, l’altitude vraie : 8.700 mètres !

Au parking,  où la  température  est  meilleure (+32°),  nous retrouvons  nos  paras  enthousiasmés par cette  expérience qu’ils renouvelleront, hélas, pas de sitôt. Nous non plus d’ailleurs.

 Je ne sais pas si c’était un record, mais c’était un bon coup quand même !

JP DUVIVIER  - Fort-Lamy, juillet 1971

 

Avertissement !

Une fois encore dans un article relatif au Noratlas de Provence, une publication aéronautique écrit que les parachutages faits par notre 105 auraient pour but de palier le manque d'aéronefs largueurs militaires.

Nous rappelons :

  • Que nous sommes une association Loi 1901 composée de bénévoles, dont l'objet est de maintenir en état de vol le NORD 2501 N° 105 immatriculé F-AZVM, dernier avion de ce type volant au monde. De cet appareil, dont la carrière militaire prit fin en 1986, furent largués des milliers de jeunes gens, et il reste un appareil mythique dans le monde du parachutisme.
  • Que les prestations faites au profit des structures militaires des 3 Armées ne sont réalisées que pour des parachutages ponctuels exécutés lors de manifestations non opérationnelles, pour des commémorations, des anniversaires, des "Journées Portes ouvertes", des journées des familles, des baptêmes de promotion, des fêtes d'unité ou pour des passations de commandement.
  • Que le statut administratif de notre avion, titulaire d'un CERTIFICAT DE NAVIGABILITE RESTREINT D'AERONEF DE COLLECTION (CNRAC) ne nous permet pas d'embarquer des passagers autres que les membres d'équipage nécessaires à la conduite et à la mise en oeuvre de l'avion. Nous regrettons donc de ne pas pouvoir répondre aux nombreuses demandes d'embarquement sur le 105, à titre gracieux ou payant

Nous RECHERCHONS !

  • Chambres à air :
    Nous recherchons des chambres à air pour notre roue de Train Auxilliaire (Avant) réf. DUNLOP AERO n° 14 - 950x335 (modèle identique aux roues de TP de Dassault 311 et 312 "Flamant"). Contact mail ou 06 15 44 83 40
  • Ampoules phare de roulage :
    Voir en détails ICI
  • Toiles sièges parachutistes :
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