La Saint Michel des Commandos

L’embonpoint avait déformé quelques silhouettes, les rides avaient changé quelques visages, les cheveux avaient
blanchi quand ils n’avaient pas fait la « malle » mais j’avais lu dans les regards un tel plaisir d’être là, une
telle connivence, qu’une bouffée de bonheur m’avait envahi. Cela n’avait rien de retrouvailles d’anciens
combattants et nous n’étions pas là pour raconter nos guerres. Non ! La première assemblée de l’ANTAM transpirait
simplement la joie et la perspective réjouissante d’un  bon « gueuleton » n’y était pour rien. Nous étions à
nouveau sur nos terres, en confiance, sans contraintes, sans distinctions de grades ni de spécialités. Rien que
transporteurs !

Ce jour-là, dans cette fraternité naturelle, sans ostentation, j’ai ressenti, bien mieux que je ne l’avais jamais fait au cours de mes années d’activité, pourquoi le transport, malgré, ou à cause… des emmerdes, des pannes, des retards, du manque de personnels, des « bites et des couteaux » et des disparitions douloureuses, était mieux qu’un corps d’élite, un milieu d’exception parce qu’hétérogène.

 Nous ne le savions pas mais nous étions forts, forts de nos caractères différents fondus dans l’esprit- maison, râleurs, têtes de cochon ; forts de notre humour bien particulier que nous étions souvent les seuls à trouver drôle, et surtout, forts de cet esprit critique et frondeur qui savait pourtant si bien se plier aux tâches les plus ingrates, aux missions les plus « tordues », forts même de nos imperfections qui paradoxalement nous poussaient à nous dépasser.

 Je me rendis compte aussi à Orléans, en ce mois de mai, d’une évidence qui jusque là ne m’avait jamais
effleuré l’esprit. Le transport aérien militaire français n’avait pas de passé au sens historique du terme, pas de
traditions séculaires, pas de grandes ombres tutélaires garantes d’un destin collectif. Certaines de ses
références étaient là, devant moi,  convoyeuses, pilotes, navigateurs, radios, mécaniciens. Son histoire, ce sont
eux qui en avaient écrit les premières pages, souvent en Indochine, avec ceux de leurs pairs qui avaient disparu.

En me retournant, juste une génération me séparait de la genèse, celle des Rougier et Rougié,  Cinquin, Dompnier, Adias, La Birole, Turcat, Flachard, Clairet, Bertin, de Lioncourt, de Galard, André, Coudert … J’aurais pu être leur fils mais j’étais monté avec eux dans les mêmes cabines d’équipages même si, à l’époque, quelques milliers d’heures de vol marquaient la différence.
    
Milieu d’exception donc parce que neuf. Une entité à créer qui doit forger ses propres règles, ses propres traditions, sa propre discipline dans une période où la nécessité d’un transport aérien militaire apparaît, enfin, comme vital à l’Armée de l’Air, mieux à la Nation.

Tout doit donc se construire ou s’apprendre, se copier, voire s’inventer : méthodes , techniques, procédures …  
Et dans ce maelström d’après guerre qui secoue l’Empire, le Transport n’a pas de vieilles barbes auxquelles se
raccrocher, pas de plis de vieux étendards dans lesquels se draper, pas de breloques auxquelles se référer. Les
grands noms d’une Armée de l’Air encore jeune servent à d’autres castes ; Aucun panache blanc que l’on puisse
suivre, dont on puisse tirer profit. Tout est pris, les « ciel de gloire » appartiennent à d’autres.

Mais si l’encre des blasons n’était pas encore sèche et malgré les tâtonnements pour se donner du lustre,
quelles richesses dans la diversité, déjà, de ces équipages qui allaient devenir l’ossature du futur Transport Aérien Militaire.
Il est facile de se hausser du col quand on est bien né; avoir de la branche donne de la distinction mais le plus
grand mérite ne revient-il pas aux précurseurs, à ceux qui sont à l’origine des dynasties ?     

Et qu’importe, après coup, d’avoir essuyé les plâtres, d’avoir même subi la morgue d’autres, plus rapides,
plus pointus. Et après tout,  les descendants des sabreurs de Murat se soucient-ils que leurs ancêtres se mouchaient dans leurs doigts ? Ils s’en moquent !

                        Jean-claude Noguellou            

P.S. : A sa façon l’association « le Noratlas de Provence » est une descendante  de cette entité née en 1945 : « Le Transport ». Ses « sabreurs » sont ceux qui, sur un parking d’Aix-en Provence, accrochèrent, les premiers, une corde à une pale d’hélice du moteur gauche du 105 et tirèrent dessus avec le fol espoir de faire revivre la bête.  

 

A l’occasion des 80 ans Armée de l’Air

 

C'est qui les héros ?...  ou : «  les réflexions de Papy » suivies de « Touchez pas à mon Ego »

 

_          « Il fut un temps, à la télévision, où l'événement tenait le haut de l'affiche. Evidemment, il y avait le gros Léon,....tu sais, Zitrone ? Il en faisait bien un peu de trop, mais c'était pour      mieux mettre   en valeur ce que l'on voyait dans le poste ! Moi je me souviens, le couronnement de la Reine d'Angleterre, Elizabeth II, c'était tout de même quelque chose ! Et cette façon d'articuler du Léon, ce vocabulaire! Mieux qu'au théâtre !

-       Dis donc, Pépé... tu racontes tes guerres du temps de l'ORTF ? Aujourd'hui, il faut bien te dire que tout a évolué... l'affiche est en couleur. Et les présentateurs, ils sont plus cools. Tiens Marie, par exemple, elle a tout de même une autre gueule que ton Zitrone, non ?

-       Ce ne serait pas la nièce du Michel Drucker, cette Marie-là dont tu nous parles ? En tous les cas, c'est vrai qu'elle est très forte… et que la technique, elle a bien évolué... parce que il n'y a même plus besoin d'être sur place pour faire le reportage...tu es tranquille en studio à Paris. et tu commentes les exploits de tes copains qui prennent, à les entendre, tous les risques... comme pour les 80 ans de l'Armée de l'Air qui se sont déroulés à Cazaux, fin juin 2014.

-       Et oui Pépé, c'est ça la télé aujourd'hui.. Il faut vivre avec son temps...t'es plus dans le coup Pépé !

-       Peut-être bien, mais j'ai trouvé tout de même un peu bizarre que pour fêter l'Armée de L'Air, on a surtout vu des journalistes de la télé qui tenaient la vedette.. Et puis tu sais quand on parle d'avion, il faut essayer de  ne pas confondre un Mistral avec un Noratlas ! Qu'est-ce que tu dirais, toi, qui est  chauffeur-routier, si on essayait de faire croire que ton trente huit tonnes, il ressemble à un cabriolet ? »

 Ce petit dialogue, fictif, entre Pépé et son jeune voisin m’a été inspiré, après coup, et au summum d'une froide colère.

Je m'étais, en effet, calé dans mon fauteuil préféré en ce dimanche après-midi. Trois décennies d'Armée  de l'Air, même dans le transport, cela laisse quelques traces. Et puis on allait voir la Grise, notre monument historique, faire son show. Quelle déception ! Le « Display » du Noratlas a été écourté sans explication mais de plus, à la télé, les avions qui effectuaient leur démonstration…tout ce petit monde  télévisuel…et bien, il s'en foutait ! Allez comprendre ce qu'il faisait sur l'écran, le Dak qui venait d'apparaître puisque la seule chose qui l'intéressait, la Marie, c'était de savoir  s'il ne les avait pas « trop serrés », le petit copain de France 2, brêlé sur son siège arrière de Rafale. Ou si l'autre qui allait sauter en parachute "en tandem" , collé par l'arrière à un athlète du pépin, était toujours aussi beau gosse ! On a eu droit à toute la descente ! Avec commentaires appropriés : Même pas peur le héros ! En revanche, on n'a jamais su s'ils avaient sauté d'un hélicoptère, d'un avion ou de la tour de contrôle, nos « rambos » des missions secrètes.

Heureusement, il y a eu l’ancien leader de la PAF  qui a remis un peu d’ordre dans le commentaire même s’il lui était difficile de suivre des images quelque peu incohérentes. Enfin, c’était tout de même mieux que les roucoulades du spécialiste de la descente en tandem !

  Krine est un vieux copain que j’ai connu à Salon-de-Provence, quand il était solo à la PAF en 1977 ou 78, sur Fouga. Aujourd’hui, il présente encore des zings de chez Salis. Il est facilement repérable dans  les meetings : C’est le pilote qui a une moustache, blanche, relevée en pointe, comme celle des héros du film: « Ces merveilleux fous volants sur leurs drôles de machines.» De plus, il est habillé presque pareil ! En dehors de ça, c’est un sacré pilote, capable de faire voler n’importe quoi pourvu que l’engin possède  un manche à balai et un siège ! J’exagère à peine mais je veux bien rajouter des ailes (biplan) et un petit moteur, une hélice et aussi une queue !

Depuis les 80 ans de l’A.A, fêtés à Cazaux, j’ai compris que Krine était aussi un  philosophe un rien psychiatre, de surcroît. Il a en effet donné à l’équipage de la « Grise » - quelque peu dépité après sa démonstration écourtée pour cause d’arrivée inopinée d’un « politique » sur le terrain - un  débriefing sur les « Ego » des pilotes de meeting.

Je le laisse dire (d’après mes sources) :

« Votre déception se comprend, les gars, mais bien que naturelle, il faut savoir la surmonter. Et pour cela, il faut pouvoir en  analyser les véritables ressorts. En profondeur ! Chacun d’entre nous et a fortiori, quand nous sommes imbriqués dans le timing d’un show aérien, possède un « Ego ». Et nous sommes alors persuadés que le temps qui nous est imparti pour faire valoir nos propres qualités de pilotes mais aussi les performances de notre avion, est ce qu’il y a de plus important au monde. La terre doit s’arrêter de tourner car tous les yeux sont alors fixés sur les évolutions de notre couple avion-pilote. Ces quelque dix minutes deviennent donc,  dans notre subconscient, essentielles, incontournables ! Mais ce n’est qu’une illusion !

C’est tout simplement notre « Ego » qui a pris les commandes. Il faut savoir atterrir, les gars, retrouver la piste. Rien de grave ne s’est produit. Juste, pour vous, un petit contre temps ! »

 

Que répondre après ce morceau d’anthologie ? Rien ! Quand on a affaire à un spécialiste, il faut savoir se taire et  méditer.

D’autant que vous êtes accoudé au bar...

Jean-claude NOGUELLOU

(Auteur de "En équipage sur Noratlas" 

Ed. "Noratlas de Provence")

 

 

 

 

 

Ci-dessous la transcription d'un article du quotidien "Echo-soir" paru le mercredi 30 septembre 1959 à Oran.

Où l'on voit ce qu'un Noratlas pouvait "encaisser"

 

La "Une" du journal.

Prix du numéro : 25 "Anciens Francs"

 

J’ai percuté un mur de grêle avec un « NORD 2501 » en détresse…

                                                                                                       Par Léo PALACIO

 

Lundi après-midi, je me trouvais dans l’un des deux bimoteurs « Nord 2501 » du groupe de transports militaires d’Alger qui ramenait à Oran un groupe d’officiers de réserve d’Oranie, retour du Carrefour national 1959 tenue à Paris au Palais de l’O.T.A.N.

Nos deux avions avaient décollé du Bourget à une heure trente. Au départ, l’aérodrome était décoré de drapeaux espagnols en l’honneur de M. Arrese, ministre espagnol de la reconstruction, venu rendre visite à son collègue français M. Sudreau. Personne ne se doutait alors que, quatre heures plus tard, nous allions revoir les mêmes drapeaux « sangre y oro », mais en territoire espagnol.

Voyage sans histoires au début. Malgré l’inconfort des banquettes et des dossiers en sangles des transports de troupe, la plupart des trente-deux passagers sommeillent. Les plus résistants jouent au bridge sur des valises transposées en tables de jeu. Sous nos ailes, à 2400 mètres, défilent les paysages de France.

Sitôt passé le Cap Cerbère, à la frontière franco-espagnole, nous trouvons la « crasse ». Depuis plus de 48 heures le mauvais temps sévit sur le Roussillon et la Catalogne. Premiers trous d’air, nul ne s’en trouve incommodé. Les parties de cartes continuent de plus belle.

L’avion vole en P.S.V. (Pilotage Sans Visibilité). L’heure d’arrivée à la Sénia est prévu pour 18 heures 30.

Vers 17 heures, nous sommes à hauteur de l’archipel des Baléares que nous laissons à notre gauche, Valence se trouvant à notre droite. Mais la visibilité étant nulle à plus de dix mètres devant le nez de l’avion, il nous est impossible d’apercevoir les côtes.

Soudain – il est 17 heures 20 – une brusque secousse ébranle l’appareil. L’avion, aspiré par un trou d’air, est aussitôt renvoyé vers le haut comme par un violent coup de poing. Puis l’avion essuie de véritables rafales de mitrailleuse lourdes accompagnées d’un bruit de bombardement. Aussitôt, le hurlement des moteurs se fait dix fois plus fort et envahit toute la carlingue.

Devant moi, le docteur Deloupy me fait face prend sa tête dans les deux mains. Et je vois le sang gicler de son front et de son nez avec violence.

Un autre passager, le lieutenant Cambonie, de Sidi-bel-Abbes, se sent violemment frappé dans le dos et dans le cou. Il tombe sur moi. Je vois encore des projectiles blancs et gros comme le poing traverser la cabine de pilotage et tomber dans la carlingue.

Le  « mitraillage » se poursuit. Que vient-il de se passer ? ce n’est pas de suite que nous le saurons, car l’équipage a fort à faire ; et par ailleurs nous sommes occupés, avec le lieutenant pharmacien Philippon, à donner les premiers soins au docteur Deloupy.

Pendant un bref instant, j’ai entendu le moteur droit ralentir puis reprendre sa cadence. Puis l’avion a amorcé un virage sur la gauche. Le radio du bord vient s’inquiéter du sort des passagers. Il nous rassure brièvement sur celui de l’équipage et nous apprend seulement que nous sommes entrés dans un nimbo-cumulus chargé de grêle. L’appareil a subi des dégâts qui nous interdisent de poursuivre notre route sur Oran. Nous allons tenter de nous poser à Palma de Majorque. Le pilote vient justement d’annoncer la manœuvre pour rebrousser chemin.

A la sortie d’un tunnel calme dans une masse orageuse, l’avion avait heurté un véritable « mur de glace »

C’est après un magnifique atterrissage sur la piste du terrain militaire de Palma de Mallorca que je vais apprendre – en faisant office d’interprète entre le commandant de bord et l’officier espagnol de service à la base – la gravité du danger auquel nous avons miraculeusement échappé.

L’avion, dans la crasse épouvantable que l’entourait, avait trouvé un « tunnel » apparemment calme. Sa vitesse était de 350 kilomètres-heure. Brusquement, il entra dans un nimbo-cumulus (rappelons que le pilote dirigeait  son avion en P.S.V. , sans aucune visibilité) et une dégelée de grêle  s’abattit avec une violence inouïe sur l’appareil.

Le docteur Deloupy, mèdecin commandant de réserve, pilote de tourisme expérimenté et président du Club de vol à voile, intéressé par la manœuvre du pilote, avait avancé la tête pour voir ce qui se passait. Voici ce qu’il devait me dire le lendemain, à sa sortie de l’hôpital de Palma où il avait été soigné :

« J’ai vu les « plexiglass » voler en éclat sous un bombardement de grêlons dont certains atteignaient les dimensions d’une brique. Le sergent-pilote baissa la tête pour laisser passer cette avalanche de projectiles, et se cramponna aux commandes. Le radio qui lui tournait le dos s’effaça aussi au maximum pour ne pas être assommé. L’air entrait avec une violence inouïe dans l’habitacle de pilotage. »

« Un gros grêlon défonça le badin de gauche et un autre un cadran du poste radio. C’est alors qu’un gros morceau de plexiglass vint me labourer le visage ».

C’est le capitaine Valentin qui devait poser l’appareil au sol. Il effectua cette manœuvre du siège du copilote, à droite, puisque certains des instruments de bord de gauche avaient été abimés. A l’atterrissage, qui fut impeccable, les passagers du Nord 2501 poussèrent un long « hourrah » pour remercier l’équipage dont le sang-froid nous avait certainement sauvé la vie.

Escale de 24 heures aux Baléares

L’accueil des officiers aviateurs de la base de Palma fut particulièrement émouvant. D’emblée, l’officier de jour se mit à la disposition du commandant de bord pour l’envoi de message officiels aux autorités militaires de Paris, Alger et Oran. Le consulat de France s’occupa de nous loger dans un confortable hôtel de Palma. Nous étions des touristes sans passeport ni devises, mais aucun problème ne se posa.

Le lendemain, alors que nous attendions l’appareil de dépannage amenant  le matériel de réparation pour remettre le Nord 2501 en état (plus d’une semaine de travail), nous avons été les hôtes de la base.

C’est un succulent repas qui nous fut servi au mess, sur des tables garnies de drapeaux espagnols et français.

Au cognac, un pilote espagnol de « Sabre » à réaction me dit :

« Vous vivez une seconde vie. Dans des circonstances comme celles que vous avez vécues hier, il n’y a a plus qu’à se confier à son pilote et à prier ».

Le nimbo-cumulus montait à 24.000 pieds

« j’ai rencontré la même perturbation a-t-il poursuivi. Je venais de faire le triangle Valence – Saragosse – l’embouchure de l’Ebre et je rentrais à Palma pour me poser sur le terrain de Son San Juan. J’ai eu la chance d’apercevoir dans une trouée l’énorme masse noire du nimbo-cumulus. Il était 17 heures. Je suis monté très haut, jusqu’à 24.000 pieds (8.000 mètres) pour m’en sortir. J’ai été, pendant la manœuvre, très secoué ».

A la fin du repas, le Dr Deloupy devait remettre au représentant du colonel commandant la base, l’insigne des officiers de réserve  français des trois armes et celui des Unités Territoriales d’Oran. Au docteur qui le remerciait encore de son accueil si cordial, le commandant espagnol devait répondre :

« Pour nous, c’est un geste absolument normal. Les officiers, quelle que soit la Nation qu’ils servent, appartiennent tous à la même famille. Alors dites vous bien qu’ici vous, Français, devez vous sentir chez vous ».

Deux heures plus tard, nous reprenions la route d’Oran à bord du deuxième Nord 2501 qui avait amené le matériel de réparation.

LEO PALACIO

 

 

 

Ceux qui ont fait ce métier vont retrouver et revivre, au travers de ce texte, des moments d'intenses inquiétudes qu'ils ont sans doute vécus eux-mêmes pour des raisons diverses au cours de leur carrière.

A la fin de ce palpitant récit, vous aurez peut-être une surprise en découvrant le nom de l'auteur...

 

PIÈGES DANS L'ELBOURZ

 

Il y a des épisodes qu'il est difficile d'expliquer de sang-froid, même après des décennies. Aussi celui  qu'on va lire est-il longtemps écrit sur un mode impersonnel, que l'on comprendra, II va trancher, on vous en prévient, sur les développements techniques que nous conduisons à la même époque.
Le métier appelle parfois à des tâches bien diverses.

 À l'équipage        

 

C'est un paisible voyage que fait du Laos vers la France le Noratlas 2508 immatriculé F-BFRG "Roméo Golf". Un bon avion, en fait un prototype proche dérivé du classique Noratlas militaire de l'époque, équipé de moteurs plus puissants. Du beau temps tout au long ou presque, sans le tracas de passagers qu'ont remplacés des caisses solidement arrimées. En bout d'ailes deux Marboré IV (ceux  du Fouga), fonctionnant à l'essence.

Nord 2508 "Noratlas" (Ph. Ricco) 

Un équipage à quatre, quatre des essais en vol, habitués à la prudence de notre métier, solides et unis par ces liens de l'air inexplicables à ceux qui ne les ont pas vécus, ces isolements d'un équipage à l'époque, et plus encore dans les régions où les autres liens avec le sol étaient douteux. Ce sont des liens faits d'une vitale et réciproque confiance, de cent souvenirs communs, mêlés de joies et de deuils toujours vivants, faits d'une amitié souvent pudique dans son expression mais combien sûrs. Un seul pilote, - c'était dans les us de l'époque -, un mécanicien navigant ayant des notions de pilotage, un radio-navigateur (la transmission en morse était encore en usage) et un mécanicien de piste accompagnateur pour l'entretien au sol,

Au dernier moment s'est jointe à eux une jeune femme, épouse d'un médecin français en poste au Laos ; elle vient retrouver en France trois enfants, laissés depuis plus d'un an à la garde d'une grand-mère. Hôtesse de fortune, au regard d'une clarté merveilleuse, elle a été extraordinairement adoptée.

Qui se doute de l'aventure prochaine ? Mais tout se tisse lentement. On quitte New Delhi, deuxième escale du voyage, le 7 novembre 1959 au petit matin, pour une première enjambée jusqu'à Karachi, Cette brève étape n'est qu'un élan : après Karachi, le plein fait, le programme est de repartir aussitôt pour le long survol désertique vers Téhéran, où l'avion est attendu en fin de soirée pour une démonstration … si le pilote est encore en bon état de vol.

Le terrain civil de Karachi, ce mois-là, est fermé chaque jour jusqu'à 16 h 30 pour des travaux sur la piste, mais le plan de vol a été obtenu pour le terrain militaire de Drighroad, tout proche, où pourront être effectués le plein et les formalités policières, douanières, sanitaires, qui posent en Orient à chaque pas d'un voyage international, même en simple transit.

Tout irait donc bien si, à l'arrivée en vue de Karachi-Drighroad, le contrôle pakistanais des vols n'avait changé d'avis, premier point de l'aventure qui se noue, refoulant le "Roméo Golf" vers un terrain de dégagement 150 km plus au nord sur le cours de l'Indus, Nawabshah. La piste d'atterrissage en est d'ailleurs particulière et inusitée, tout en brique faute du moindre caillou pour du béton.

L'accueil y est sympathique, mais le ravitaillement en essence (et autres denrées !) ainsi que l'indispensable dédouanage impossibles. Il n'y a plus qu'à attendre la fin de l'après-midi - avec un bref regret pour le temps perdu - et l'ouverture de l'aérodrome civil de Karachi, L'avion y atterrit enfin à cinq heures du soir.

Les formalités tatillonnes d'un pays indépendant depuis peu et jaloux de montrer son autorité seront plus longues que les pleins, et le décollage ne sera possible que vers 6 h 30. Le vol doit durer 6 h 45, annonce le radio-navigateur, du fait des vents légèrement contraires. Or le Nord n'a que 7 h 30 d'autonomie totale, et il n'y a guère de terrain de dégagement que nous connaissions du moins à l'arrivée.

Va-t-on rester coucher ici à l 'improviste, dans ce pays peu accueillant en général ? Ou partir de nuit pour cette longue étape sur le désert ? Mais la météo est excellente, la journée pauvre en kilomètres jusqu'ici, les aides de radio-navigation à Téhéran connues pour bonnes, l'équipage d'attaque ; et de toute façon il n'y a pas plus de terrains de dégagement de jour que de nuit avec notre autonomie un peu courte.

Le pilote prend la décision qui s'avérera lourde, de décoller. La partie est jouée.

 - « Karachi tower, this is Fox Roméo Golf, ready line up and take off Over ?" (C'est la phraséologie du temps,
      qui n’a pas fondamentalement changé depuis, tout est en anglais, mais les accents diffèrent...) 

- « Roméo Golf, this is Karachi tower. You are clcear to lince up and take off, wind calm, After take off, turn left
     and join Mauripur beacon at two thousand feet, Report when reachtng Mauripur. Over ?

- « Roméo Golf. Roger (qui veut dire OK !) 

À pleine puissance de ses moteurs, et des petites turbines de bouts d'ailes ajoutées sur ce modèle dérivé, le Noratlas enlève aisément ses vingt-trois tonnes, rentre le train et les volets, et dans le calme d'une nuit étoilée part pour son destin.

Au-delà des lumières de la ville, les bouches de l'Indus et la côte apparaissent comme des lignes d'un bleu sombre, avec un peu de brume laiteuse sur la mer. Au loin quelques hauteurs dénudées semblent transposer sur terre le relief de la lune, haute dans le ciel. Dans le poste d'équipage - version militaire où l'on peut éteindre toute lumière blanche et n'illuminer que la planche de bord par éclairage ultraviolet -, la douce fluorescence des cadrans compose une atmosphère intime entre la mécanique et les hommes. La nuit, comme toujours, semble apporter le silence, malgré le ronronnement habituel des Pratt. Pilote, mécanicien, radio, chacun travaille méthodiquement pour prendre les bons caps successifs de l'étape et le bon régime des moteurs, avant que le seul contact devienne celui des tititata en morse du radio, tandis que l'avion monte d'abord à 12 500 pieds. Le corridor E, route directe vers Téhéran, est rejoint au point de report 28°Nord - 63°Est, à partir duquel nous couvrons nos visages des masques à oxygène pour une heure et demie : l'avion n'est pas pressurisé et il faut monter à 16 500 pieds, 5 400 m, pour franchir en sécurité la passe entre Pakistan et Iran.

Depuis une heure environ, la phonie ne porte plus, mais le contact avec Karachi est maintenu en morse. Le régime des moteurs a été soigneusement établi et réglé, d'après l’altitude et le vent donné par là météo, pour assurer le plus long trajet possible. Le temps passe calmement sous la lune.

De loin, voici les lumières de Zahedan, ville frontière de l'Iran, Les hauteurs sont donc franchies et nous revenons à 14.500 pieds pour ôter nos masques. Zahedan est atteinte à la verticale sur notre cap à l'heure précise prévue, 2 h 56 après le décollage, et un large tiers du trajet est passé. Bonne confiance donc dans la navigation et dans les vents annoncés, ce qui devrait permettre une bonne estime par la suite jusqu'au moment où le radiophare de Téhéran devrait nous guider, Mais il n'y aura plus aucun repère au sol d'Ici notre terminus.

La liaison morse est normalement close avec Karachi, puisque nous passons maintenant en compte avec le contrôle aérien de Téhéran. Celui-ci ne répond pas, mais nous l'aurons certainement en nous rapprochant un peu plus : l'absence de liaison radio, quand elle ne se prolonge pas, n'est pas exceptionnelle alors en ces pays, sans être toujours attribuable aux conditions de propagation des ondes. Le ciel, où la lune décline, est toujours bien dégagé.

Apres que l' "hôtesse" aura servi à chacun le plateau-repas emporté de Karachi, le pilote se retire à l'arrière pour prendre un peu de repos. II laisse son siège et la surveillance du pilote automatique au mécanicien, lui-même pilote breveté.

Si l'on se reporte à une carte de l'Iran, dont nous survolons maintenant la plaine désertique, on remarquera la bordure de hautes montagnes qui la cernent, à l’Est du côté de l'Afghanistan, puis surtout au Nord, où une chaîne assez continue culminant à près de  5.000 m, l'Elbourz (à ne pas confondre avec l'Elbrouz du Caucase, qui s'élève jusqu'à 5.600 m), qui sépare Téhéran de la Caspienne, dont deux centaines de kilomètres de côte fournissent à l'Iran son or noir, le caviar.

 

Pendant ce temps, le radio cherche toujours à joindre le contrôle de Téhéran qui devrait maintenant répondre. En vain. Il ne nous répondra jamais, et Karachi est trop loin pour être repris en liaison Du moins les radio-compas, qui permettent de relever les stations émettrices, devraient donner le travers de quelques émetteurs, malheureusement assez à gauche de notre route théorique et peu puissants, la nuit est-elle peu favorable, ce qui arrive ? Les relèvements obtenus, en tout cas. sont peu précis. L'estime est donc incertaine, et le radio-navigateur ne se sent pas très assuré, II va réveiller le pilote pour que celui-ci tente déjà de prendre contact en phonie avec "Téhéran-Informations" et avec le goniomètre qui pourrait nous tirer vers Téhéran.

La lune se couche en ce moment. Aucun repère n'est visible. Cinq heures et demie de vo! ont passé, Téhéran ne devrait plus être qu'à une heure, une heure et quart de vol_f quelque 400 km. Il ne répond pas à l'appel du pilote ; c'est, ma foi, encore plausible ; il faut insister, patienter.

Une légère inquiétude se lève ; mais, au fond» Téhéran ne saurait être manquéc dans cette nuit claire et bientôt es aiguilles des radio-compas, réglées sur les fréquences de Téhéran, vont se stabiliser sur l'un ou l'autre des émetteurs installés à proximité du terrain.

Le temps passe pourtant. Quelques nuages, deux mille mètres peut-être en dessous de nous, se dessinent imprécisément dans la nuit à vrai dire, le pilote se demande un instant si ce sont bien des nuages, ou quelques crêtes enneigées, et il appelle le radio en un bref conciliabule. Mais non, il n'y a pas sur notre route prévue de hauteurs suffisantes, et ce doit bien être des nuages.

Une heure encore s'est écoulée. Nous devrions être en vue maintenant, et pourtant l'obscurité n'est percée d'aucune lumière. La radio est toujours muette en graphie (l'opérateur de service doit s'être endormi), et il est étrange que la phonie non plus ne réponde pas. Quant aux radio-compas, s'ils indiquent bien Téhéran devant nous, c'est sans aucune stabilité ni indicatif décelable. La situation se fait plus sérieuse, d'autant qu'aucun autre terrain ne peut être atteint en une heure et demie de vol, ce qui nous reste d'essence. Le pilote demande au mécanicien de régler les moteurs au régime d'endurance maximum (plus faible que celui de trajet maximum pris au début). Il faut trouver Téhéran.

Hélas, une demi-heure se passe encore à notre cap sans que rien ne nous apparaisse ni que personne ne nous réponde...

En fait, nous le comprendrons plus tard, tandis que Téhéran, par suite d'une erreur de transmission de message avec Karachi - c'est ainsi que les choses s'enchaînent contre nous - ne nous attend pas et ne cherche pas à nous entendre, les vents ont imprévisiblement changé depuis notre dernier repère au sol, bien lointain maintenant, de Zahedan. Plus forts d'ouest, ils nous ont entraînés bien à l'est de notre route. Ce qui veut dire que nous abordons maintenant la haute chaîne de l'Elbourz, cap sur la Caspienne.

Mais cela, nous l'ignorons. Et ces fameux radio-compas hésitants nous indiquent toujours Téhéran au nord ou nord-est alors que la ville est passée au sud-ouest Pourquoi ? L'orage magnétique est peu probable, qui aurait affolé le compas magnétique lui-même. La vérité n'est pas physique. D'autres sont en fait tombés dans le même piège que celui où nous nous engageons : de plus lointains mais puissants émetteurs russes, naufrageurs calés sur les mêmes fréquences, tels de faux phares, les ont comme aspirés. Ils ne sont plus là pour raconter ce qu'ils ont dû vivre comme nous. Ils ont fini par percuter la montagne qui déjà nous encercle, ou tomber sous les balles de chasseurs russes sur leur territoire, comme je l'ai appris depuis aux États-Unis.

Nous ne pouvons l'imaginer un instant. Le pilote effectue des changements de cap de 90° à gauche et à droite, et les aiguilles des radio-compas suivent bien le mouvement, semblant confirmer leurs indications. Pourtant sept heures de vol se sont maintenant écoulées, et quelque inspiration dit au pilote qu'on ne peut plus les croire. Mais il ne nous restait qu'elles. Une seule chose devient alors évidente : nous sommes totalement égarés au-dessus d'un pays désert et il n'y a plus qu'une heure de vot au grand maximum au régime économique que nous avons déjà adopté. Encore ne savons-nous pas que ce désert invisible est celui des montagnes.

Le pilote décide, la mort dans l'âme, de rechercher une zone d'atterrissage forcé. De nuit, ce sera une opération bien risquée avec la seule aide des phares d'atterrissage ; il faut longuement reconnaître son terrain. Il est donc temps de descendre à la recherche.

À partir de ïa région de Téhéran, où nous devrions tout de môme être à peu près (mais nous sommes sur les rives de la Caspienne, d'après la reconstitution de notre vol), le sud-ouest est une zone à peu près dégagée. Le pilote prend ce cap, le 235, et entame une descente prudente, en évitant quelques nuages vaguement distingués (était-ce des nuages ?). Tout est éteint dans le poste, et tous surveillent au-dehors. Seule demeure la lumière ultraviolette, invisible pinceau sur les cadrans dont la fluorescence semblerait bien tranquille à qui ignorerait notre inquiétude, à la jeune femme à notre bord par exemple, qui sommeille à demi dans le siège supplémentaire du poste où elle nous a rejoints,

À Téhéran cependant, l'escale d'Air France, enfin prévenue de l'heure de notre départ de Karachi, nous attend ; et sur son intervention, le contrôle aérien a fini par s'inquiéter : nous devrions être arrivés depuis une demi-heure et l'alerte est donnée. On appelle "Roméo Golf" pour l'aider. Mais nous n'entendrons jamais rien, pas plus qu'on ne nous entendra lorsque nous lancerons nos ultimes messages sur les fréquences de détresse : nous sommes cachés derrière les montagnes au milieu desquelles, aveugles, nous descendons. Quarante ans plus tard, en voyage d'historiens, passant par la route le col de Gatchar à près de 3.000 m, j'ai pu voir cette fois en pleine lumière le vrai chaudron où nous nous enfoncions sous le sommet de 4.540 mètres, et mes compagnons à qui je le montrais en ont frémi comme moi. Car il faut bien maintenant que je prenne la parole.

Un instant trompé par une apparence de lueur vers le nord-ouest trompeuse plaque de neige sans doute - mais qui ne serait tenté ? -, je reprends bientôt mon cap 235,10.000 pieds, 3.000 m en descente. Il reste 300 litres d'essence, quarante minutes de vol en régime éco. Dans quarante minutes, inéluctablement, nous serons au sol. Mais comment ?

2.000 m (et 2.500 m plus bas que les sommets). Le mécano et moi apercevons ensemble une lumière sur notre gauche : un repère. J'oblique vers elle. Mais tout à coup la voici qui se rapproche, défile en deux secondes sous notre aile, en môme temps qu'en un éclair le sol et des rochers nous apparaissent Nous en étions à quelques mètres.

Le temps d'un réflexe, j'ai repris de l'altitude et fait remettre au mécanicien toute la puissance des moteurs. Des litres précieux se consument bien sûr, et il n'y aura même plus une demi-heure de vol. Mais il faut.

Sous la vague luminosité du ciel nocturne, je comprends maintenant la vérité terrible, les taches et les ombres ; les montagnes nous cément de toutes parts, ça et là cachées par un nuage. Comment ne les avons-nous pas rencontrées déjà, dans cette descente presque aveugle ? Ht nous sommes au fond. La lampe perdue d'un montagnard nous aura donné un sursis dans le piège.

À tout hasard, j'allume les phares d'atterrissage. Aussitôt sous leur pinceau, c'est un mur qui se dresse devant nous, abrupte falaise. Je réussis à l'éviter dans un virage cabré, à gauche et seulement parce qu'un pilote est habitué à virer de ce côté pour mieux y voir les pistes. Et c'est de ce côté qu'il y a un passage ! De quelques mètres encore nous évitons une crête dont les plaques de neige passent en coup de vent sous nos ailes, et dans les phares je vois encore la rare végétation perçant la neige.

200 litres, annonce le mécano. Bien sûr, mais je ne peux tout de même pas réduire les moteurs et percuter le décor. Le plus tard sera le mieux. Chacun a compris, naturellement. Même notre passagère, la plus vulnérable, qui a mis les écouteurs aux oreilles. Il est de mon devoir de lui dire que cela va très mal Elle s'en doutait bien, après avoir vu la muraille. Elle trouve la bravoure de répondre par un sourire de confiance. Mon regard ne s'est détourné qu'un instant J'ai entrevu aussi mon ami le mécano : il avait un nouveau visage. Moi aussi sans doute.

Mais je n'ai pas le temps d'y penser, Car voici que l'hallucinante apparition recommence et recommence : une nouvelle muraille, le virage serré, à gauche encore, et un col juste franchi. Nous sommes remontés cependant, j'ai fait remettre les moteurs en croisière (le mot ferait sourire), et pour une fois sans pitié pour eux le mécano les mène durement. Mais comment aurions-nous le temps de sortir de ce chaudron ?

J'ai peur. Il n'y a plus qu'une question en somme : dans combien de minutes ou de secondes allons-nous nous écraser ? Moi, du moins, je me bats, avec le mécano, Mais les trois autres, à qui je n'ai pas su éviter ce piège, qui n'ont plus qu'à attendre, brièvement sans doute ? Moi, déjà, j'ai peur ; ou plutôt c'est mon corps qui a peur : ma bouche, ma langue sont sèches, et j'ai de la peine à parler, Pourtant j'appelle sur la fréquence de détresse que tout avion doit veiller :

- « May day, may day, may day (c'est notre SOS), to all aircraft  this is Roméo Golf, do you read me ? »,

et je recommence, car il faudrait que l'on sache où et comment nous nous sommes perdus, ne serait-ce que pour celles qui nous attendent.

Nul ne répondra. Il n'y a plus qu'à éviter encore toutes ces crêtes devinées, et cependant prendre un cap fixe, user nos derniers litres pour tenter de rejoindre quelque plaine, quelque vallée ; mais à vrai dire je n'en ai plus l'espoir ; des sommets partout Je choisis, presque sans calculer, le cap 160. inverse de notre route depuis Karachi. Mais nous ne saurions atteindre les plateaux dégagés que nous survolions certainement il y a longtemps, si longtemps.

L'Elbourz, devant ! (Graphisme J. Houben)

Devant nous, assez loin peut-être, encore une ligne de crête continue, tout juste à l'altitude à laquelle nous sommes remontés. Je crois bien voir une lueur de ce côté. Mais c'est sans doute un nouveau piège, quelque plaque de neige. La lampe d'épuisement d'essence s'allume à droite ; le moteur n'a plus que dix minutes de fonctionnement ; le gauche suivra sous peu. J'essaie de faire un peu de calme en mon âme :

- « Seigneur, pardonne-moi, je t'aime, fais-moi fort, fais-les fort » quand il faudra bien, moteurs arrêtés, descendre. Mais ne devrais-je pas, tout de suite, tenter d'échouer sur cette croupe ? À Téhéran, bien sûr, on ne nous attend plus, et l'on a envoyé vers la France le message « Roméo Golf perdu ». Un nuage devant nous. Je vais îe contourner, il peut cacher un sommet. Je passerai à gauche, ou à droite ? À gauche plutôt, en appuyant un peu du côté de la lueur... Malgré l'écart du cap qu'il faudrait garder fixe, lampe d'épuisement moteur gauche allumée,

Mais nous la regardons à peine, car la montagne passe sous nos pieds, et que se sont tout à coup allumées aussi devant nos yeux tirés les mille lumières du salut, les maisons des hommes. Par quel miracle : TÉHÉRAN, Ils l'ont crié ensemble. Mais j'attendrai pour crier victoire moi aussi : arriverons-nous jusque-là ?

Téhéran ! (Graphisme J. Houben)

Je reste trois minutes encore en palier, avant que mes yeux n'aient vu vraiment la rangée de lumignons de la piste, n'aient retrouvé leur jugement des distances terrestres, n'aient été sûrs d' "avoir" la piste,

Alors, îout réduit, je descends, je dégringole sur l'aéroport, et sans risquer un réglementaire tour de piste qui obligerait à remettre du moteur, j'enroule des S comme un léger avion d'aéroclub à l'entraînement. La tour de Téhéran n'en croit pas ses oreilles d'entendre l'appel de "Roméo Goif", ni le goniomètre qui l'a entendu venir de la montagne.

Sous leurs yeux incrédules aussi, le "Roméo Golf" s'est posé après une prise de terrain un peu acrobatique, et roule sagement. Son pilote s'attache à poursuivre une procédure radio réglementaire jusqu'au parc, jusqu'à l'arrêt des moteurs.

Alors, il n'y à plus de joie pudique, et nous tombons dans les bras les uns des autres. Nous avons quelque peine à nous croire là, mais pas du tout à simplement croire : nous avons été bien guidés. C'est un sentiment fort., que j'ai ressenti plusieurs fois dans ma vie, comme sans doute mes compagnons du "Roméo Golf", Mais on ne s'en rend naturellement compte qu'à posteriori.

J'ai fait jauger les réservoirs, II restait à gauche 18 litres d'essence, un peu plus à droite, trois minutes de vol. Sur nos carnets, huit heures de vo! de nuit;

                                                                                                                                 André TURCAT

 

 Extrait de "Pilote d'essais - Mémoires I" (Ed : Le Cherche midi - 2009)

 Date de dernière mise à jour : 02/07/2013

 

LARGAGE A 8.700 METRES DEPUIS « LA GRISE »

 

 

 

      Le Commandant de bord du Noratlas n° 145 nous relate ici  un  largage de parachutistes effectué à  une  altitude  peu habituelle pour le N.2501.

 

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     C’est pour moi la fin  d’une année comme commandant de l’escadron avions du GMT 59.  Je vais pouvoir rentrer en France et retrouver ma famille qui, opérations obligent, ne m’a pas suivi. Il  y a quelques temps, le lieutenant  Monchanin, chef de section à la  CPIMa, avec qui nous travaillons  beaucoup, m’a proposé un « bon coup » difficile à réaliser en France compte tenu du trafic et du découpage de l’espace aérien : un largage à l’altitude  maximale  que  le  Noratlas  pourra  atteindre.  Il  est  vrai  que,  ici,  on  ne  se  bouscule  pas  dans  les  airs et  que  les conditions météo sont souvent favorables.

Le  commandant  du  GMT,  à  qui  je  demande  l’autorisation  de  tenter  l’opération,  me  donne  son  accord.  Nous commençons  à  enlever  de  l’avion  n°145,  retenu  pour  le  vol,  tout  ce  qui  n’est  pas  vraiment  nécessaire  à  ce  vol  local,  afin d’alléger  le  plus  possible : poste  radio  HF  (l’approche de  Fort  Lamy  assurera  le  relais  avec  le  contrôle  régional),  chaines, portes  de  parachutage  etc.  … et  à  l’équiper  en  oxygène ; les  pleins  sont  faits  au  minimum,  la  zone  de  saut  de  Farcha  se trouvant à proximité immédiate  du terrain. L’équipage sera limité  à deux pilotes et un mécanicien navigant. Il  n’y a plus qu’à attendre les conditions favorables.

Le  lundi  5  juillet  après-midi, nous  décollons  avec  une  quinzaine  de  paras  dont  3  ou  4  seulement  (je  ne  me souviens plus  des  chiffres  exacts)  sont  prévus  pour  la  haute  altitude,  les  autres  étant  largués  à  une  hauteur  classique.  Pas  un  nuage, excepté  un  voile  de  cirrus,  mais  nous  ne  pensons  pas  les  atteindre.  Vers  3 000  mètres,  largage  d’une  grande  partie  de l’équipe,  puis  reprise  de  la  montée.  Tout  le  monde  se  met  sous  oxygène,  dans  le  poste  d’équipage  comme  dans  la  soute, l’avion  grimpe  bien  mais pour  maintenir un  vario  positif  nous  devons  diminuer  progressivement  la  vitesse.  Avec  les  portes arrières  grandes  ouvertes,  il  commence  à  faire  frisquet,  le  « poêle » (bruleur  Avialex bien  connu  pour  son  efficacité  limitée) ayant du mal à rétablir une température suffisante.

Nous  arrivons  au ras  des  cirrus  qui  nous  empêchent  d’aller  plus  haut.  7.500  mètres, ce  n’est  pas  mal. Je  donne  le « vert » et  les  derniers  paras  sautent,  non  sans  avoir,  comme  le  veut  l’habitude,  demandé  quelques  changements  de  cap pour être mieux placés par rapport à la zone de saut (on se demande bien comment ils peuvent apprécier la verticale à cette altitude…) Le radio au sol nous donne le nombre de coupoles… le compte y est, tout va bien.

De  retour  au  parking,  les  paras,  qui  ont  mis  moins  de  temps  que  nous  pour  descendre,  ne  cachent  pas  leur enthousiasme  et  demandent,  bien  sûr,  à  tenter  à  nouveau  l’altitude  maximale.  Que  ne  feraient-ils  pas  pour  quelques secondes de plus en chute libre ?!!  Après tout pourquoi pas ?

Et  onze  jours  plus  tard,  nous  voilà  repartis.  Vendredi  16  juillet,  en  fin  d’après-midi,  décollage  dans  des  conditions identiques,  avec le même équipage à laquelle  s’est jointe  Rosemay de la  Besse, convoyeuse de l’air en détachement, ayant à son actif un nombre de sauts impressionnant, et tout aussi passionnée qu’eux par la chute libre.

Pas de voile de cirrus cette fois. Le scénario est le même : largage  vers 3.000 mètres pour la  plupart, puis montée à nouveau  en  circuit  avec  4  paras.  Nous dépassons  l’altitude précédemment atteinte. Depuis  plusieurs minutes, le  pilotage  se fait  « à  deux  doigts »,  et  les  virages  ne  dépassent  pas  10°  d’inclinaison… L’avion  en  veut  encore.  Vers  8.000  mètres,  une moitié du stick saute, la seconde sautera au passage suivant. Tant que nous y sommes, pour gratter encore quelques dizaines de mètres, nous affichons la puissance au décollage durant  une  minute. MONCHANIN, qui  saute  en  dernier,  me dira  plus  tard,  au  sol,  qu’il  s’est  demandé  ce  qui  se  passait… Et nous arrivons, à l’issue de notre dernier circuit, à 8.150 mètres QNH. Largage. Le nombre de coupole et notre contact au sol nous  permettent  de  contrôler  que  tout  le  monde  a  bien  ouvert.  Lecture  de  la  température  extérieure : moins  22°  (en atmosphère standard, il devrait faire moins de 39°).

Comme la  dernière fois,  la  descente prend « un certain temps », mais la  vitesse est plus confortable qu’en montée ! Nous avons  donc  tout  loisir  de  convertir  l’altitude  lue  en  altitude  vraie,  pour  appliquer  l’adage  bien  connu  « air  plus  froid : avion  plus  bas ; air  plus  chaud : avion  plus  haut ».  Et  nous lisons  sur  nos  computeurs  en  nous  reprenant  plusieurs  fois, l’altitude vraie : 8.700 mètres !

Au parking,  où la  température  est  meilleure (+32°),  nous retrouvons  nos  paras  enthousiasmés par cette  expérience qu’ils renouvelleront, hélas, pas de sitôt. Nous non plus d’ailleurs.

 Je ne sais pas si c’était un record, mais c’était un bon coup quand même !

JP DUVIVIER  - Fort-Lamy, juillet 1971

 

LE ROSBIF A L’ITALIENNE ETAIT DUR A CUIRE

 

Nous sommes en plein DETAM à DAKAR en mars 1972. L’ANJOU et son NORATLAS a déjà effectué la liaison habituelle d’une semaine qui amène dans les capitales subsahariennes les ravitaillements techniques voire alimentaires nécessaires au bon fonctionnement et au bonheur des détachements français.

Maintenant, c’est la plage ! et la météo est, bien sûr, idéale en cette période de l’année ; cela se présente idylliquement et on ose à peine avoir une petite pensée pour les guss de l’ANJOU qui terminent l’hiver à Reims.

Un petit bémol quand même : c’est la plage, mais on est en alerte néanmoins… en alerte SATER ! C’est-à-dire que nous sommes susceptibles d’aller quelque part dans le vaste Ouest africain chercher on ne sait quoi !  Et si cette alerte se prend sur la plage, quoi de plus naturel ? La piste de l’aéroport de DAKAR-YOFF est juste derrière nous ; nous groupons donc le bien-être et l’opérationnel en un seul point.

Il y a donc le parasol AVIA avec l’équipage du Noratlas, et une cinquantaine de mètres plus loin, le parasol de l’aéronavale – on ne va quand même pas se mélanger – dont l’équipage d’ATLANTIC 2  prend l’alerte SAMAR pour la même recherche éventuelle dans une vaste zone située en Océan Atlantique.

Notre premier plongeon dans une eau à 25° à peine effectué une estafette, en la personne d’un sénégalais arrive en courant pour nous déclarer qu’il faut y aller, car il s’agit de retrouver un pétrolier.

Eclat de rire général, et nous invitons l’homme encore essoufflé à se rendre au parasol des marins pour une intervention qui ne nous regarde pas.

Nous reprenons nos positions horizontales sur le sable chaud en surveillant quand même d’un œil aussi discret qu’amusé les palabres entre l’estafette et l’équipage des marins.

Cela semble long et compliqué ; on s’exprime avec beaucoup de gestes, mais ne sommes nous pas en Afrique !

Tiens, les marins semblent nous désigner ! Ils ne sont pas gonflés, ces matafs !

L’estafette revient en effet vers nous avec le commandant de bord de l’Atlantic 2 pour nous expliquer que le pétrolier n’est pas un bateau, mais un chercheur de pétrole perdu dans le désert !

Les rôles ont changé, les visages des « avias » aussi, et nous plions donc bagage pour décoller dare dare pour NOUAKCHOTT, destination initiale désignée

Arrivés en MAURITANIE en fin de journée, nous sommes invités à écouter un briefing organisé par… des italiens ! Nous comprenons vite qu’il faut aller rechercher un citoyen britannique travaillant pour l’AGIP, compagnie pétrolière italienne, et cela au fin fond de la Mauritanie. Bel exemple de manip internationale.

Les italiens nous expliquent qu’ils font appel à nous après une semaine de vaines recherches afin d’agrandir la zone à explorer ; ils nous attribuent donc une zone située bien à l’est d’ATAR…  à 2 heures de vol !  La zone où aurait dû se trouver le « pétrolier » et son véhicule a été, affirment-ils, fouillée caillou par caillou !

Le navigateur que je suis m’amène à les interroger sur la méthode de recherche qu’ils ont bien voulu engager avec leurs avions légers. Ils me sortent alors une carte sur laquelle les tracés de leurs itinéraires me font penser à un bouquet de marguerite : les tiges étaient les itinéraires aller et retour, et les fleurs représentaient le secteur fouillé matérialisé par des ronds ou arabesques autour d’un point. Je leur faisais remarquer qu’entre les « fleurs », il me semblait qu’il y avait beaucoup de vides… mais non !  On devait avoir confiance, le sujet de Sa Majesté ne pouvait pas se trouver dans la zone que les italiens s’étaient évertués à explorer.

Le lendemain matin, l’ANJOU renforcé par quelques aspirants placés derrière les hublots comme observateurs décolle avant le lever du soleil pour le secteur attribué la veille.

Pour économiser quelque pétrole et rester sur zone le plus longtemps possible, nous décidons de nous rendre sur celle-ci à une altitude de 3000 mètres puis redescendre après avoir survolé ATAR et CHINGUETTI. Là, application de la QKP je ne sais plus combien, pour, comme dans le livre ou appris au CIET, tout voir en fonction de la visibilité, sans omettre une partie de la zone ou repasser au même endroit, etc… etc…

Nous restons tout d’abord très perplexes sur la possibilité de retrouver quoi que ce soit dans un relief aussi tourmenté, puis cela s’améliore quant au terrain, mais la visibilité devient très médiocre : pas d’horizon visible et tout paraît uniformément  brumeux et jaunâtre.

 

Les observateurs ont vu certains des fumées, d’autres des points noirs sur lesquels nous nous sommes rendus, mais nous rentrons bredouilles après 5 heures de vol sur place.

Le lendemain rebelote, mais alors que nous nous rendons à nouveau sur zone, nous sommes stoppés dans notre mission : LE BRITISH A ETE RETROUVE !

Retour donc à NOUAKCHOTT et… débriefing. Explication des gravures : le « pétrolier » a été retrouvé par une caravane chamelière ; il était resté sagement pendant 8 jours auprès de son véhicule en panne et s’apprêtait à boire l’eau du radiateur !

Il gardait confiance car il avait vu la veille par deux fois un avion à deux queues le survoler mais il l’avait trouvé bien trop haut pour qu’il soit aperçu malgré ses gesticulations.

Vous l’avez compris ! C’était notre bon NORATLAS qui se rendait ou revenait de la zone allouée.

Quant à la position du recherché : en plein dans la zone minutieusement fouillée par les italiens !

Moralité, à l’heure où les GPS n’existaient pas, les QKP étaient sans doute la bonne méthode et les anglais sont des durs à cuire, même en plein Sahara !

 

Ce texte est de Jean-Pierre NOUVIAIRE (dit « Nounou ») navigateur à l’ANJOU dans les années 70. Le Commandant de bord s’appelait Yves BIHANNIC.

Pour mémoire, le QKP était un système de recherche enseigné au CIET (Centre d’Instruction des Equipages de Transport basé à TOULOUSE-FRANCAZAL)